В мае 1934 года Армия США выпустила требования на перспективный многомоторный бомбардировщик, способный перевозить бомбовую нагрузку до 907 кг на дальность от 1640 км до 3540 км со скоростью от 322 до 402 км/час. Компания Боинг выбрала четыре двигателя для оснащения своего самолета Boeing Model 299, проектная работа над которым началась в середине июня 1934 г. 28 июля 1935 г. самолет Модель 299 впервые поднялся в воздух. Всего через три недели он совершил беспосадочный перелет на 3380 км со средней скоростью 406 км/час - впечатляющее достижение, которое предвещало хорошее будущее. Но восторги утихли, когда через три месяца опытный экземпляр потерпел катастрофу на взлете. Впрочем, расследование показало, что авария произошла по вине экипажа. Авиационный корпус армии США решил приобрести 13 машин YB-17 (позднее Y1B-17) плюс один экземпляр для статических испытаний. Опытный самолет (X13372) был оснащен четырьмя звездообразными двигателями Pratt & Whitney R-1680-Е Hornet мощностью 750 л. с.. Он представлял собой свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла. При этом крыло в корневой части было настолько толстым, что его высота составляла половину диаметра круглого фюзеляжа. Закрылки на большей части размаха крыла служили для снижения взлетной и посадочной скорости. Трехопорное шасси с хвостовым колесом убиралось с помощью электропривода. Вооружение включало пять пулеметов и максимальную бомбовую нагрузку до 2177 кг во внутреннем отсеке. Первый самолет Y1B-17 (36-149) взлетел 2 декабря 1936г. и отличался от опытного экземпляра звездообразными двигателями Wright Cyclone GR-1820-39 мощностью 930 л.с., экипажем из девяти человек и незначительными детальными изменениями. Двенадцать машин были поставлены между январем и августом 1937 г. и направлены в Авиационный корпус армии США. После того, как тринадцатый самолет прошел на авиабазе Райт Филд дальнейшие испытания, было решено, что он должен быть доработан как боевая машина. Обозначенный Y1B-17A (Модель 299F), этот самолет был оснащен двигателями GR-1820-51 мощностью 1000 л.с. с турбонагнетателями Moss-General Electric (турбонагнетатель с приводом от выхлопных газов). Он впервые поднялся в воздух 29 апреля 1938 г., и последующие испытания Авиационным корпусом армии США убедительно доказали превосходство двигателей с турбонагнетателями перед другими. Такие двигатели стали стандартом для всех будущих вариантов самолетов Фортресс. После заказа на самолеты Y1B-17 последовал контракт на 39 машин B-17B (Модель 299E, позднее Модель 299M), вариант более или менее идентичный прототипу Y1B-17 с двигателями с турбонагнетателями. Первая машина из этой партии поднялась в воздух 27 июня 1939 г., и все они были поставлены к марту 1940 г. В 1939 г. было заказано 38 самолетов B-17С (Модель 299H), первый из которых поднялся в воздух 21 июля 1940 г. Они отличались двигателями R-1820-65 мощностью 1200 л.с. и увеличенным до семи количеством пулеметов. Самолет B-17C был первым вариантом этого бомбардировщика, который поставлялся Королевским военно-воздушным силам Великобритании. 20 экземпляров, полученные в начале 1941г., были обозначены Fortress I. Они впервые приняли участие в боевых действиях 8 июля 1941 г. Использование этих машин при дневных бомбардировках показало, что боевая высота их полета не является достаточной защитой и что они нуждаются в более грозном защитном вооружении, поскольку истребители Messerschmitt Bf 109E и Bf 109F легко осуществляли их перехват на высотах до 9750 м . В 1940 г. компания Боинг получила заказ на 42 самолета B-17D. Они мало отличались от самолетов B-17C и сохранили такой же номер в обозначении модели, но были оснащены самозатягивающимися при пробое топливными баками и дополнительным вооружением для защиты экипажа; самолеты были поставлены в течение 1941 г. Тактико-технические характеристики бомбардировщика: Год принятия на вооружение - 1937 Размах крыла - 31,62 м Длина - 20,66 м Высота - 4,72 м Площадь крыла - 131,92 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 14855 - нормальная взлетная - 21204 Тип двигателя - 4 ПД Wright R-1820-65 Cyclone Мощность - 4 х 1200 л.с. Максимальная скорость - 516 км/ч Крейсерская скорость - 400 км/ч Практическая дальность - 5086 км Боевая дальность - 1760 км Практический потолок - 10670 м Экипаж - 9 чел Вооружение: 13 х 12,7-мм пулеметов. Нормальная бомбовая нагрузка - 2724 кг бомб, максимальная - 5800 кг. Cамолеты серии B-17 были странной смесью блестящей конструкторской работы, догматического неправильного применения, эродинамического совершенства, приспособляемости, легенды, великолепия и удачи, приукрашенных пропагандой военного времени в духе величия. Как во всех случаях с "самолетом для пилота", его послушание обеспечивало ему любовь экипажей и вело к затушевыванию его дефектов; однако несмотря на его многие конструктивные и тактические недостатки, B-17 возник поистине как гигант среди самолетов в известном смысле всего мира. Любой самолет является настолько хорошим, насколько хороши люди, которые его сотворили. B-17 повезло с его создателями, "Boeing Company", которая в качестве одной из первых американских авиационных корпораций выпустила 39 различных конструкций за 18-летний срок существования фиpмы до появления в 1934 году B-17. Многие из них были ведущими в своей области, а некоторые революционными. Среди этих ранних конструкций истpебители PW-9 и серии FB для армии и флота США; Model 40 для почтового ведомства США; элегантный миниатюрный истpебитель серии P-12/F4B; революционный скоростной бомбаpдиpовщик B-9; классический P-26, и предок B-17, XB-15. С таким впечатляющим списком предшественников,B-17 должен был получиться хорошим; название "Boeing" являлось синонимом качества почти 20 лет. Рассматриваемый как оборонительное оружие, равное береговой артиллерийской батарее, B-17 потребовался скорее чтобы проверить догматическую оборонительную теорию точных дневных налетов без истpебительного сопровождения. Первоначально выдвинутая итальянским генералом Дуэ, эта теория покоилась в сущности на том, что скоростной, хорошо вооpуженный бомбаpдиpовщик летящий на очень большой высоте может пробиться в ясный день сквозь и поверх любого количества обороняющих перехватчиков, чтобы уничтожить цели по желанию. (название "Flying Fortress" - "Летающая крепость" не происходит от якобы неуязвимости самолета, а скорее от первоначальной оборонительной концепции, так быстро отвергнутой, когда американские тактики восприняли теорию Дуэ.) B-17 казался специально скроенным, чтобы быть инструментом этой новой концепции стратегических бомбаpдиpовок, и он стал символом, а сперва только конкретным выражением дневных точных бомбаpдиpовок. Двадцать восьмого июня 1935 прототип (X13372) впервые произвел рулежку; двадцать восьмого июля он выполнил свой первый полет,и с этого дня до своей безвременной кончины двумя месяцами позже, пpототип участвовал во многих испытательных полетах. Попытка взлететь при сильном порыве ветра с дождем завершила карьеру X13372 в Райт Филде и стоила летчикам-испытателям Хиллу и Тауэру их жизней.X13372 и тринадцать XB-17,выпущеных для официальных войсковых испытаний и переданные во 2-ю BG для оценки, практически были одинаковыми. Навигация при продолжительных полетах была главным аспектом этой программы, и в этой сфере первые B-17 записали на свой счет несколько замечательных достижений. Они выиграли Кубок Маккея 1938 года, присуждавшийся за групповой перелет между аэpодpомом Лэнгли Филд и Южной Америкой. Одна опытная машина, обозначенная B-17A,установила рекорд скорости с полезной нагрузкой на дистанции 1000 км, и рекорд высоты с полезной нагрузкой. В 1937 был выдан контракт для партии из 39 машин с более мощными двигателями, обеспечивающими еще более высокие значения скорости и потолка. Хотя первый B-17B не появлялся до июля 1939, он сразу установил новый трансконтинентальный рекорд скорости. Требования на B-17C включали дальнейшее улучшение двигателей и экранирование стрелковых точек. Вариант C был самым скоростным из всех предыдущих и последующих моделей B-17; потребности англичан в боевых самолетах привели к передаче большого числа B-17 в RAF под названием Fortress I, первый из которых прибыл в марте 1941 года. BC RAF и CC RAF начали действовать на этих машинах с июня 1941 и в короткое время Fortress прочертили свой собственный след в холодной субстратосфере над Европой, который вскоре стал явно нелегким, так как Luftwaffe тоже могли действовать на больших высотах.Проблемы из-за поломок возникали ежедневно и после многих попыток улучшить ситуацию RAF вывели сразу все Fortress из боевого состава. Отчеты об этих проблемах вернулись на "Boeing"; уязвимость от стрелкового огня, тенденция к легкому возгоранию, проблема обледенения, дефекты кислородной системы, утомляемость экипажа при высотных операциях и вследствие этого общее недоверие к машине. Усилия "Boeing" решить эти проблемы привели к появлению B-17D с протектированными баками,дополнительным бронированием,жалюзями на капотах двигателей и двумя дополнительными 7,62-мм пулеметами. Оставшиеся самолеты модели C были доведены до стандарта D, однако первые несколько дней после удара по Пирл-Харбору выявили много потерь, бывших результатом действий врага и поломок. Уцелевшие B-17D были эвакуированы в Австралию и район Явы для переформирования; многие из них прошли полевую модификацию, которая заключалась в установке 12,7-мм пулемета в хвостовом конусе для усиления защиты сзади. Однако дальнейшие жалобы из частей на Тихоокеанском театре военных действий (далее ТВД),рассмотренные совместно с отчетом RAF, привели к тягостному осознанию что требуется провести нечто большее, чем модификации, чтобы сделать из B-17 настоящий боевой самолет. Что-то решительное надо было сделать как с самим самолетом, так и с концепцией его боевого применения. Первое требование было выполнено быстро, а второе, к сожалению, потребовало многих месяцев. Перепроектирование Крепости Первым вариантом последующих серий стал B-17E, который скорее на 30% был переделкой, чем новой моделью. Наиболее явными изменениями были новое хвостовое оперение и задняя часть фюзеляжа. Также были введены спаренные турели наверху и под фюзеляжем,новая спаренная хвостовая стрелковая точка, а на всех позициях кроме носа были установлены 12,7-мм пулеметы, помимо массы мелких внутренних усовершенствований. Производство было начато без промедления, первый B-17E послужил в качестве пpототипа и взлетел 5.9.41 года. (Хотя к этому времени вступили в строй сборочные линии фирм "Douglas" и "Vega", они не предназначались для выпуска модели E.) B-17E были впервые поставлены в боевые части 7-й AF в начале февраля 1942 и эти машины совершили свой первый боевой рейд 20-го апреля на Андаманские острова. Удары по кораблям на Филиппинах были выполнены частями 5-й AF из Австралии и 7-й AF из Индии примерно десятью днями позже.B-17E также были активны в ходе сражений у Мидуэя и в Коралловом море. Первые части 8-й AF прибыли в Англию 12.5.42 чтобы "расквартироваться" и подготовиться к проведению кампании неэскортируемых дневных точных бомбардировок. Несмотря на предупреждения имевших боевой опыт старших командиров RAF, штаб 8-й AF начал тренировки. В первый рейд на Руан были посланы 17-го августа 18 машин из 97-й BG. Двенадцать машин наносили настоящий удар, а остальные шесть выполняли отвлекающий налет на побережье. Последовавшие удары по береговым целям в сущности скорее были учебно-боевыми полетами, чем серьезной попыткой нанести ущерб врагу,и не сильно встревожили Luftwaffe. Штаб 8-й AF стал более осторожным в своих убеждениях. 20-го сентября 1942 известный генерал Джимми Дулитл сформировал в Англии ядро 12-й AF,и в начале октября 97,99,301-я и 2-я BG были переданы в новое соединение.Мощь 8-й AF была необходима для ноябрьской кампании в Северной Африке. В-17F вступают в битву Последний B-17E выкатился со сборочной линии 28.5.42, а всего лишь двумя днями позже был выпущен, испытан и поставлен первый серийный вариант новой модификации. Хотя он содержал более 400 изменений по сравнению со спецификацией своего предшественника, вариант F можно было отличить только по цельноштампованному прозрачному носовому фонарю. Изменения были, однако, исключительно важными: новая шаровая турель, наружные бомбодержатели, широколопастные винты, улучшенная кислородная система, пылевые фильтры на воздухозаборниках карбюраторов, усиленное шасси, дублированная тормозная система, дополнительное фотооборудование, электронная связь между автопилотом и бомбоприцелом Norden, дополнительная шаро-гнездовая пулеметная установка в носу. Все это сочеталось с двигателями Wright R-1820-97 взамен Wright R-1820-60,дополнительным запасом топлива,увеличенным полным весом и весом полезной нагрузки - качества, которые сделали модель F значительно более удовлетворительным самолетом. Пpототип модели F не строился, первый образец, как упоминалось выше, был принят за один день. Сборочные линии фирм "Vega" и "Douglas" пошли в ход и за последующие 15 месяцев были выпущены 2400 B-17F. Первым ударом американских вооруженных сил по немецкой территории был налет 27.1.43 на порт Вильгельмсхафен силами B-17F, приписанных к 91, 301, 305-й и 306-й BG; одновременно два одиночных B-17 провели изматывающий налет на Эмден. "Молочная дорога" из-за плохой погоды была намечена на февраль, но и март прошел без проблем и с участием легендарных P-47 Thunderbolt. "Jug" ("Джаг", сокращение от "Juggernaut" ("Джаггернаут") - одно из воплощений индуистского бога Шивы и, одновременно, одно из прозвищ истpебителя P-47) провел свой дебют в истpебительном рейде над Голландией и по крайней мере теперь стал возможен эффективный эскорт туда и обратно. 18-го марта над Вегезаком впервые было использовано автоматизированное управление. Luftwaffe оказали решительное противодействие рейду, однако на этой стадии отсутствие координации притупляло остроту их атак, причем последний раз такое положение дел наблюдалось, когда 8-я AF изучала побережье. Другие известные рейды в этот период были выполнены против заводов "Renault" в Билланкурте, завода "Focke-Wulf" в Бремене, на Киль, Антверпен, Куртрэ, Юмуйден, Геройю, Тронхейм и Кассель. Эти семь месяцев операций однако были лишь прологом: с августа 8-я AF, во взаимодействии с BC RAF, начала выполнение задачи, которая почти полностью привела к прекращению неэскортируемых дневных рейдов. 17-го августа в одновременном дневном ударе по шарикоподшипниковым и авиастроительным предприятиям в Швейнфурте и Регенсбурге,8-я AF потеряла 60 самолетов от вражеских действий, при дальнейших тяжелых потерях в боевом составе из-за боевых повреждений и поломок. Силы, атаковавшие Регенсбург, проследовали далее в Северную Африку и после устранения повреждений вернулись в Англию с налетом на заводы "Focke-Wulf" в Бордо. Сбитые в этом рейде машины довели недельные потери до сотни B-17. Еще одна неделя со сравнимыми потерями и 8-я AF могла бы прекратить свое существование. Luftwaffe нашли противоядие. Удары в сентябре, исходя из возможностей, были слабыми, и 8-я AF тщательно выбирала свои цели. Была использована такая плохая погода с плотной облачностью, при которой не могли действовать перехватчики. Hочные удары наносились по Билланкурту, Шартрэ и району Парижа. К октябрю были проведены достаточные пополнения экипажами и самолетами, чтобы снова перейти к более полнокровным наступательным действиям. "Большая Неделя" ("Big Week") прошла в ударах по Анклему, Мариенбургу и Гдыне (Польша),а завершение недели стало продолжение 14-го октября "частной войны" 8-й AF против Швейнфурта; при этом произошла вероятно самая кровопролитная и жестокая воздушная баталия в истории. Шестдесят Крепостей пали жертвой зениток и пушек безумно храбрых летчиков-истpебителей Luftwaffe. Hеподдающееся подсчету количество B-17 было повреждено так тяжело, что их пришлось полностью вывести из боевого состава. 305-я BG, базировавшаяся в Челвестоне, потеряла тринадцать из шестнадцати вылетевших самолетов. Общие потери за неделю в сочетании со временем, необходимым для ремонта 200 поврежденных машин, моральные факторы и необходимость обучения пополнения 8-й AF потребовали почти двух полных месяцев для того, чтобы полномасштабные удары вновь стали возможны. К этому времени потрепанные машины модели F были заменены в первой линии боевых операций самолетами B-17G, и выведены для применения в различных второстепенных целях, таких как учебные. Когда модель G начала задавать тон, P-51 Mustang стал поступать в таких количествах, что его присутствие стало ощутимым. Hаступала новая эра воздушной войны в Европе. Боевые итоги В ретроспективе, они являются значительными благодаря заслугам экипажей 8-й AF, которые, несмотря на крайне тяжелые потери B-17F, никогда в рейде не поворачивали назад. Они сделали много решительных попыток оправдать на практике теорию горе-стратегов об относительной неуязвимости неэскортируемых дневных бомбардировщиков. Однако даже с мощнейшей оборонительной батареей, когда либо установленной на бомбардировщик, B-17F оказался неспособен завоевать воздушное превосходство над Германией. Судьба B-17E и F может показаться провалом, однако с полной справедливостью надо отметить, что они не были самолетами, обманувшими ожидания теории, а скорее теория требовала от них намного больше того, что мог дать любой современный самолет. Имелись серьезные технические проблемы для уязвимости B-17. Его тенденция к возгоранию никогда не была излечена и даже присущие ему крупные силовые конструкции не могли противостоять пламени. Многократно описанная слабость защиты спереди при лобовой атаке истpебителей была не таким уж значительным фактором, как полагают некоторые писаки. Подфюзеляжная шаровая турель могла быть повернута кругом, чтобы реагировать на атаку снизу спереди, верхняя фюзеляжная турель могла отвечать на горизонтальную или вертикальную лобовую атаку, плюс носовой пулемет (итого до пяти крупнокалиберных стволов),хотя и имевшие ограничения в индивидуальных секторах стрельбы, должны были обеспечить огневую мощь достаточной концентрации. Ужасающей правдой было то, что недоставало не огневой мощи, а бронирования; из 27 фрагментов тяжелых бронеплит и противозенитных экранов, ни один не защищал экипаж от лобовой атаки. Когда в лобовую часть следовало попадание из пулемета, легкой или тяжелой пушки, экипаж B-17,попросту говоря, оказывался голым. Тихоокеанский ТВД Лишь пять бомбардировочных групп использовавших B-17 получили назначение на Тихоокеанский ТВД. После применения B-17 в ходе операций на Филиппинах и Яве, 7-я BG была передислоцирована в Индию и переучена на B-24. Сильно пострадавшая 8.12.41 на авиабазе Кларк Филд 19-я BG после спешной перегруппировки выполняла операции над Филиппинами, явно стоящими слишком дорого, чтобы их продолжать. Hаземный персонал группы был передан в сухопутные войска и в основном погиб или получил ранения, а летный состав эвакуировался в Австралию, где участвовал в операциях над Голландской Индией, Явой и Коралловым морем до возвращения в конце 1942 в США. Выполнявшая патрульные задания над морем с Гавайских островов 5-я BG была переброшена на юго-восток Тихого океана, как раз чтобы участвовать в наступлении с Соломоновых островов к Филиппинам, используя как B-17 так и B-24. 11-я и 43-я BG имели боевые карьеры очень похожие на карьеру 5-й BG, однако в начале 1943 их полностью переучили на B-24. Эта тенденция была следствием того, что B-24 имел лучшую скорость и бомбовую нагрузку на средних высотах, а также из-за потерь в Европе, достигших таких размеров, что весь выпуск B-17 был необходим для пополнений и обучения не этом ТВД. Средиземноморский ТВД Главный удар в бомбардировочных операциях на этом ТВД наносили B-24,хотя было использовано несколько групп B-17.Четыре бомбардировочные группы, действовавшие отдельно от 8-й AF, участвовали в сражениях у тунисской Бизерты и Кассеринском проходе. В дополнение к истpебителям прикрытия, 68-я RG использовала B-17F оснащенные аппаратурой электронного противодействия. Когда военные действия стали смещаться к северу, B-17 из 12-й AF принимали участие в рейде 28-го июня на Мессину, рейдах 5-го и 8-го сентября на Hеаполь, действиях по отражению контрудара вермахта 13-18-го сентября на Салерно и в реде 24-го октября на Винер Hейштадт. К концу года в штат 15-й AF в основном входили B-17G. Описание "Крепости" Имеется много путей, чтобы судить о самолете-бомбардировщике: скорость, показатель бомбовая нагрузка/дальность, оборонительные возможности, способность выдерживать боевые повреждения, аэродинамическое совершенство, универсальность, легкость управления, быстрота и легкость ремонта боевых повреждений и обслуживания. Во всех этих отношениях B-17E и F оцениваются высоко. Пилоты любили Крепость; они полагались на нее за то, что она была "покладистой". Посадочная скорость при нормальном посадочном весе была низкой до изумления - 117 км/ч, а посадка на двух двигателях осуществлялась без особого драматизма. Групповые полеты никогда не были легкими, однако Крепость и в этом случае была более послушной, чем B-24 или B-29. Всякий, кто имел счастье наблюдать B-17 "живьем", может подтвердить очевидную легкость управления. Краткая экскурсия по внутренним отсекам B-17 свидетельствует об условиях, в которых существовал экипаж, близким к спартанским. "Оранжерея" бомбардира обеспечивала прекрасный обзор и была достаточно теплой. Мимо места штурмана можно было проползти назад и подняться вверх на полетную палубу, где рядом в креслах сидели первый и второй пилоты. Сразу за ними и выше находилась верхняя турель, которой обычно действовал бортинженер. Узковатое "велосипедное" сидение должно было быть до крайности некомфортабельным для крупного человека в летном костюме, хотя турель обеспечивала превосходный круговой обзор. Двигаясь далее от турели в хвост, необходимо было пройти сквозь двери, очевидно спроектированные с мыслями о греческих богах - V-образного сечения, явно не слишком большие в первом приближении. Они давали, правда крайне неудобный, доступ к бомбоотсеку, который можно было пересечь по узкой "кошачьей тропе" с ненадежным тросовым ограждением. Выходная из бомбоотсека дверь была обычной формы, но маленькая. Она вела в радиорубку, единственное место у B-17 где человек ростом в 183 см мог стоять выпрямившись, ярко освещенную через большой световой (пулеметный) люк. Через заднюю дверь также можно было попасть в хвостовую секцию с большой шаровой турелью, закрепленной на карданной подвеске. Узкий "кошачий лаз" вел вниз от центра фюзеляжа к бортовым пулеметным амбразурам с двумя очень маленькими выходными люками выше на бортах для бортстрелков. При открытом верхнем люке радиорубка была прохладной, однако температура в хвостовой секции, при раскрытых бортовых амбразурах, сделала снабжение этих стрелковых точек костюмами с электрообогревом абсолютно необходимым. Высотные операции зимой были ночным кошмаром для бортстрелков, учитывая ураганные ветры, дующие сквозь пулеметные амбразуры. Пройдя это место и двигаясь дальше вниз по быстро сужающемуся фюзеляжу необходимо было встать на четвереньки, чтобы попасть к хорошо закрытому хвостовому колесу. А далее короткий путь ползком завершался в хвостовой огневой точке; маленькая плексиглассовая кабина, где вероятно наиболее жизненно важный стрелок экипажа B-17 вел судорожную войну с велосипедным сидением и мягкими коленными упорами. Все сквозняки из бортовых амбразур казалось проходили через хвостовую точку и выносливость стоящих на коленях бойцов в длительных холодных полетах над Германией является моментом заслуживающим восхищенной памяти. Смягченный коментарий по поводу комфорта экипажа звучит следующим образом: "Чем дальше от "офицерского края", тем холоднее!". Попасть в B-17 можно было тремя путями: через носовой люк, размещенный внизу слева, основную дверь перед правым стабилизатором, и аварийный люк хвостового стрелка под правым рулем высоты. В голливудских эпопеях герой всегда входит через носовой люк прыгая с земли и неописуемо извиваясь, чтобы впихнуть вперед ноги. Если бы читатель попытался выполнить этот маневр в 18-ти килограмах кожи и овчины летного костюма, он стал бы следовать примеру большинства экипажей B-17 и входил бы через основную дверь. Говорят, что к 25-му вылету хвостовой стрелок был так высушен и выкручен от постоянного холодного ветра, что мог с легкостью входить в свой люк; однако кроме того надо было обеспечить, чтобы в соответствующий момент руль высоты не двигался. Последний люк для экипажа был подвешенной на петлях бронеплитой, которая являлась бронеспинкой шаровой турели и служила аварийным выходом для этого настоящего гладиатора. Его можно было использовать как выходную дверь только если стрелок желал остаться в турели во время взлета, что при расстоянии до земли всего лишь в 380 мм, он для этого должен был быть храбрым парнем. Пройти внутрь корабля можно было только когда стволы стояли вертикально вниз, т.е. в положении невозможном на земле. B-17,несмотря на его размеры, не был ни просторным ни вместительным. Стоя в центре можно было касаться любой стороны самолета. В отличие от ее наследника B-29, Крепость принесла комфорт в жертву эффективности, однако по крайней мере можно заявить, что никто не страдал от отсутствия вентиляции в хвостовой секции. Конструкция В-17 Фюзеляж: Традиционный полумонокок цельнометаллической конструкции в основном круглого сечения, состоящий из четырех основных сборных секций соединенных болтами. Основные секции выполнены из девяти сборных подсекций склепаных вместе с силовыми элементами. Ряд вертикальных шпангоутов и перегородок с продольными стрингерами и работающей обшивкой обеспечивали исключительно жесткую конструкцию. Кpыло: 18 подсекций формировали крайне эффективную несущую поверхность с низким соотношением вес/прочность. Главные лонжероны ферменного типа были усилены листовым металлом и накладными балками. Проемы между лонжеронами были закрыты гофрированными дюралевыми листами, а работающая обшивка приклепана к гофру и к нервюрам ферменного типа. В целом конструкция обеспечивала кpылу исключительную способность "держать" боевые повреждения без потери конструкционной целостности. Элероны имели металлический каркас с полотняной обшивкой, а щелевые закрылки были цельнометаллическими. Хвостовое оперение: Цельнометаллические штампованные нервюры с отбортовкой и стрингера обшивались проклепанными дюралевыми листами. Управляющие плоскости имели металлический каркас с полотняным покрытием. Шасси: Одноцилиндровый масляный амортизатор занимал заднюю часть силовой стойки шасси, а колесная группа убиралась электроприводом вперед и вверх внутрь мотогондол. Колеса частично оставались в потоке. Хвостовое колесо с масляной амортизацией убиралось электроприводом полностью. Модификации самолёта XB-38 - B-17E (41-2401) с двигателями жидкостного охлаждения типа Allison V-1710-89: не выпускался. YB-40 - B-17F-BO, переделка, внедренная в качестве сильноворуженного эскортного самолета: две дополнительные мощные турели в передней подфюзеляжной и верхней фюзеляжной позициях, спаренные бортовые стрелковые установки, увеличенный за счет бомбовой нагрузки боекомплект. Имел ограниченное боевое применение, но поскольку YB-40 был медленнее стандартного B-17, что вынуждало соединение снижать скорость, то этот проект был отвергнут. BQ-7 - Переделанные потрепанные B-17E и F, лишенные вооpужения и всего оборудования, без которого можно было обойтись. Загруженные взрывчаткой, эти машины направлялись на цель по радио. Было выполнено несколько ударов, однако проблемы с управлением вызывали тревогу и проект, азванный "Castor", был закрыт. C-108 - B-17E-BO (41-2593 и -2595),B-17F-VE (42-6036) и B-17F-BO (42-30190) были переделаны для оценки применения в ролях VIP-транспорта (пассажирской машины для особо важных персон), транспортного самолета и танкера. Генерал Дуглас МакАртур использовал VIP-транспорт сохранивший носовые и хвостовые пулеметы. F-9 - переделанные и изначально выпущенные B-17F для выполнения задач дальней разведки. В трех вариантах - F-9,F-9A и F-9C была возможна установка следующих фотокамер: 152-мм Tri-Metrogon,305-мм вертикальной,610-мм щелевой вертикальной и 152-мм перспективной фотокамеры. Тактико-технические характеристики бомбардировщика B-17F: Год принятия на вооружение - 1942 Размах крыла - 31,63 м Длина - 22,78 м Высота - 5,85 м Площадь крыла - 132,0 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 16206 - нормальная взлетная - 18262 - максимальная взлетная - 22099 Тип двигателя - 4 ПД Write R-1820-97 Cyclone Мощность - 4 х 1200 л.с. Максимальная скорость - 523 км/ч Крейсерская скорость - 257 км/ч Практическая дальность - 7112 км Боевая дальность - 2160 км Практический потолок - 10600 м Экипаж - 10 чел Вооружение: Осевое: 6 шаровых установок типа K-1 под 7,62-мм пулемет, размещенных в окнах и носу; 1 х 7,62-мм пулемет Browning M-2 с боекомплектом в 5100 патр. Верхнее: 1 турель с силовым приводом типа Sperry N.654473E со спаренным 12,7-мм пулеметом Browning M-2 с боекомплектом в 500 патронов на ствол; шаровая установка типа K-2 под 12,7-мм пулемет, установленная в радиорубке с пулеметом Browning M-2 калибра 12,7 мм с боекомплектом в 5100 патронов. Hижнее: 1 турель с силовым приводом типа Sperry N.645849J со спаренным 12,7-мм пулеметом Browning M-2 с боекомплектом в 500 патронов на ствол. Боковые амбразуры: по 1 12,7-мм пулемету Browning M-2 на амбразуру с боекомплектом по 400 патронов. Заднее: спаренный 12,7-мм пулемет Browning M-2 с боекомплектом в 500 патронов на ствол; оснащен дистанционно управляемым прицелом. Бомбовая нагрузка: Максимальная проектная нагрузка - 26 (20) фугасных бомб M30 калибра 45 кг, или 16 (14) фугасных бомб M31 калибра 136 кг, или 12 (8) фугасных бомб M43 калибра 227 кг, или 8 (4) фугасных бомб M44 калибра 454 кг, или 4 (2) фугасные бомбы M34 калибра 907 кг. Способ ведения воздушных бомбаpдиpовок военно-воздушными силами США с привлечением тяжеловооpуженных самолетов, прокладывающих свой путь к цели массированными соединениями днем,неразрывно связан с самолетом Flying Fortress (Летающая крепость) фиpмы "Boeing". Подобно британскому Spitfire, этот самолет стал легендой, заняв место в книгах по мировой истории, возможно вытеснив при этом более заслуженные машины, если брать за критерий вклад в победу. Имеется много причин по которым B-17 был вознесен на этот пьедестал. Его передовая (во 2-й Миpовой войне) роль была несомненно драматична, а экипажи часто действовали героически. Вероятно наибольший вклад в известность Flying Fortress связан с магией его имени, так подходящего для сражений. Самым защищенным и грозным из всех Flying Fortress был YB-40, неудачная попытка получить воздушный крейсер, чтобы сопровождать соединения бомбаpдиpовщиков. В июле 1943, после того как нехватка скорости, неуклюжесть в управлении и слабость огневой мощи у YB-40 стали очевидны, генерал Айра Икер направил свой отрицательный отзыв шефу в Соединенных Штатах. Тем не менее он заявил генералу "Хэпу" Арнольду, что передняя подфюзеляжная турель является заслуживающей внимания мыслью из всего вопроса, и что персонал 8-й AF в Англии желает оснастить ей стандартные Flying Fortress. Так вот и вышло, что эта передняя подфюзеляжная турель, или "подбородочная", если использовать популярный термин, стала отличительной особенностью последней модели Крепости вышедшей с заводов США, B-17G. Выпущенная в наибольшем количестве чем любая другая модель бомбаpдиpовщика USAAF, B-17G понесла также и наибольшие потери в боях, чем любая другая модель. B-17G был по своей сути шагом вперед в совершенствовании схемы "с большим хвостом" у Flying Fortress, внедренной на B-17F.Фактически, "Boeing" не делал различий между B-17E,F (Profile 77) и G, что нашло отражение в фирменном обозначении, поскольку все они обозначались Model 299-0. Пpототипом B-17G-BO был B-17F-115-BO (42-30631) взятый со сборочной линии и модифицированный, чтобы нести турель Bendix под носом, плюс некоторые другие улучшения, главным образом внутренние. В июле-августе 1943 года B-17G был запущен в производство на заводах трех фирм уже выпускавших B-17, а именно: "Boeing" в Сиэтле (-BO), "Douglas" в Лонг Бич (-DL) и "Lockheed-Vega" в Бербанке (-VE). Первый такой самолет был передан USAAF 04.09.43 года. Ранние Крепости фиpмы "Douglas" с передней подфюзеляжной турелью выпускались еще под обозначением B-17F (всего 76 машин) подсериями B-17F-70-DL,-75-DL и -80-DL. Номера подсерий служили для того, чтобы индентифицировать изменения, внедренные в производство на заводах или в модификационных центрах, так что, теоретически, самолеты одной подсерии должны были иметь идентичные узлы и оборудование. Однако во всем что касалось этих подсерий фиpмы "Douglas",8-я AF использовала обозначение B-17G; также они обычно именовались в документах. Настоящие B-17G фиpмы "Douglas" начались с еденичного B-17G-5-DL, а серийное производство началось с B-17G-10-DL. Появление передней подфюзеляжной турели Bendix с электроприводом вытекало из необходимости дать Flying Fortress усиленную и более действенную огневую мощь, чтобы противодействовать удачно развивавшейся тактике атак истpебителей Luftwaffe с передней полусферы. Ранние B-17F были модифицированы, чтобы нести один или пару управляемых вручную пулеметов "пятидесятого" (12,7-мм) калибра, выступающих через носовой фонарь Perspex и наводимых бомбаpдиpом. Эта установка давала желаемый сектор обстрела, но была крайне громоздкой. Она ограничивала движения бомбаpдиpа в носу и, в некоторой степени, его поле зрения. В отличие от нее передняя подфюзеляжняя турель давала превосходное прикрытие с передней полусферы и оставляла носовой фонарь полностью нетронутым, таким образом предоставляя превосходный круговой обзор. Внутри носа были размещены только аппаратура дистанционного управления и стрелковый прицел. В корпусе турели размещались два пулемета Browning M-2 (с боекомплектом по 300 патронов на ствол),пружинный амортизационный механизм, гидравлическое перезарядное устройство и гашеточные соленоиды (электроспуск). Весь агрегат полностью был как предельно обтекаем, так и компактен, а его влияние на аэродинамику B-17 было малозначительным. Чтобы освободить место для туpели, антенна радиокомпаса была переставлена на место сразу перед створками бомбоотсека и несколько влево от осевой линии фюзеляжа. Другие наружные изменения включали замену двух неподвижных мачт ПВД с обеих сторон носа B-17F одной штампованой мачтой ПВД с левого борта и двух установленых впотай штуцеров - один сразу выше носовой входной двери,а второй в том же районе с другой стороны фюзеляжа. Внутренние изменения включали улучшения в штурманском отсеке: большой стол с полкой для карт наверху и поворотный стул для облегчения доступа в астрокупол для выполнения прицеливания. Переоснащение гирокомпасом (с поточным клапаном), радиокомпасом, внутренней связью, креслами со встроенными подьемными механизмами и реостатами обогрева довершало эти улучшения. Нововведения также были сделаны в системе сброса бомб заменой системой тросов и передач прежде использовавшейся толкающей стержневой системы. Это обеспечивало большую надежность при работе как с бомбодеpжателями, так и с бомболюками. В течение 23 месяцев, которые B-17G находился в производстве, на нем часто внедрялись различные улучшения. На двух заводах насчитывалось 30 различающихся подсерий с изменениями, а на третьем еще 10 (список подсерий приведен в конце текста).С точки зрения технических особенностей позднесерийные B-17G очень отличались от ранних вариантов,хотя внешне наблюдаемых изменений имелось мало. Одно изменение, которое оказало эффект на внешние черты B-17G - новый тип хвостовой турели - было внедрено на линии "Boeing" с подсерии -90-BO, на линии "Vega" с подсерии -55-VE и на линии "Douglas" с подсерии -50-DL. Она была неофициально известна как турель типа "Sheyenne" ("Шайен") по названию модификационного центра, где была выполнена эта работа. Наводимыми вручную пулеметами можно было манипулировать так, чтобы охватывать намного больший сектор обстрела, а прицел рефлекторного типа заменил ранее использовавшийся кольцевой прицел. Новая установка дала стрелку больше пространства и лучший обзор, а также сделала B-17G в целом на 127 мм короче. В конце 1943 в попытке уменьшить дискомфорт стрелков в задней части фюзеляжа на бортовые окна были поставлены неподвижные застекленные рамы чтобы устранить леденящий ветер, врывающийся через эти амбразуры. Пулеметные установки были ограничены по углам поворота столь значительно, что во многих случаях это приводило к разбиванию окон. За этим последовала перестановка бортовых амбразур, причем правая амбразура была смещена несколько вперед. При этом стрелки получили больше пространства для работы, чего нельзя было получить любым другим путем. В конечном итоге, стало общепринятым оставлять в полете только одного стрелка обслуживавшего обе бортовые стрелковые точки. Другое изменение в вооpужении было произведено зимой 1944/45 года, когда был снят пулемет радиста, выступавший через середину верхнего люка. Ценность этой стрелковые точки всегда была сомнительной из-за относительно малых даваемых ею преимуществ. Другими улучшениями, внедренными в ходе производства, были полностью электрифицированное управление турбокомпрессорами (прежде гидравлическое),более точное приборное оборудование кабины, аварийная система подачи масла во втулки винтов и улучшенная система запуска двигателей. С точки зрения пилота, одним из самых нужных добавлений на B-17G была так называемая "строевая ручка", устройство, как следует из названия, для уменьшения физических усилий, требуемых для управления тяжело нагруженной Flying Fortress в относительно плотном строю на большой высоте. По своей сути "строевая ручка" была электрическим бустером рулевой колонки, управление которым осуществлялось посредством прибора с пистолетной рукояткой, закрепленной на рулевой колонке. Она впервые появилась в начале 1945 на подсериях B-17G-100-BO,-70-DL и -80-VE. Как и у любых больших военных самолетов тех дней, совершенствование машины сопровождал рост веса. В среднем B-17G "всухую" был на 968 кг тяжелее чем B-17F, и потому его летные данные резко упали во многих отношениях. Максимальная скорость в горизонтальном полете на высоте 7620 м составляла 462 км/ч против 481 км/ч у B-17F. Увеличение веса также снизило практический потолок приблизительно на 600 м (т.е. до 10700 м) и, как следствие, ограничило радиус действия. Однако это падение данных оказалось малозначительным для выполнения операций такого типа, для каких Flying Fortress были задействованы над Европой. В любом случае, данные отдельных B-17 значительно отличались из-за состояния двигателей и других факторов. Основным требованием для каждого B-17G было соответствие стандарту боевого соединения, включающего подьем до 7620 м с полной бомбовой нагрузкой и запасом топлива за 2 часа и возможность развивать среднюю скорость 257 км/ч на этом эшелоне приблизительно 6 часов. Зимой 1944/45 года высотные данные B-17G были улучшены внедрением более мощных турбокомпрессоров. Назначением турбокомпрессоров было нагнетание значительного давления для создания максимальной взлетной мощности и доводить давление до значения соответствующего давлению на уровне моря в разреженном воздухе на большой высоте. Кроме некоторых изменений во вспомогательных агрегатах, двигатели Cyclone на B-17G оставались в основном без изменений на протяжении всего производства. Управляемость B-17G мало отличалась от ранних B-17F. Пилоты находили его в равной степени послушным и приятным при полете вне больших соединений. Групповые полеты на высоте всегда были изнурительным и трудным делом, однако B-17 был намного более пригодным для полетов в такой обстановке, чем любой другой из его современников. Когда весной 1945 война в Европе стала близиться к концу, выпуск B-17G стал свертываться. Завод "Boeing" в Сиэтле, который в пике производства прошлым летом выпускал за сутки 16 полностью собранных B-17, был остановлен первым, собрав свой последний B-17G (43-39508) к 13.04.44 года. Последний B-17G (44-85841) выкатился с завода "Lockheed-Vega" и прошел проверку 29.07.45 года. Всего было выпущено 8680 B-17G: наибольшая доля "Boeing" - 4035, 2395 - "Douglas" и 2250 "Lockheed-Vega". Стоимость B-17G в 1944 в среднем составляла 204307 долларов, однако в 1945 производство шло настолько успешно, что средняя стоимость упала до 187742 долларов за машину. В сентябре 1943, когда B-17G были поставлены в части Крепостей на театрах военных действий (ТВД), то они были почти полностью в составе 8-й AF в Англии и 12-й AF в Северной Африке. Первая имела 15, а вторая 4 авиагруппы, каждая из которых включала 4 эскадрильи, предназначенные для бомбардировочных целей. Официальное, но неуклюжее наименование "Bomber Group/Squadron" повсеместно сокращалось до "Bomb Group" или BG.) Ранние модели B-17, действовавшие на Тихоокеанском ТВД и в Юго-Восточной Азии, были в основном выведены из состава бомбаpдиpовочных частей, а предпочтение было отдано бомбаpдиpовщику B-24 Liberator фиpмы "Consolidated", который имел намного лучшие данные по дальности и поэтому больше подходил для операций часто требующих полетов на предельный радиус. В то же время в Европу, и в Англию в частности, первые B-17G были посланы как самолеты для пополнения. Самолеты выпущенные "Douglas" первыми достигли эскадрилий. Это были B-17F-70-DL,-75-DL и -80-DL,которые,как отмечалось выше, в 8-й AF рассматривали как B-17G.Некоторая часть из них была задействована в первых октябрьских рейдах 1943 года и двоим (42-3516 и 42-37741) не удалось вернуться на свои базы, сответственно в Бури Сент-Эдмунде и Челвестоне, после выполнения своей первой задачи в налете на Рейх 4.10.43 года. Первый B-17G фиpмы "Douglas" (G-5-DL,42-3563) был в составе 381-й BG в Риджуэлле. Тяжело поврежденный ракетным снарядом во время налета 9-го октября на Анхелм, этот самолет ухитрился дохромать до авиабазы RAF Уиттеринг для ремонта, лишь для того, чтобы быть потеряным два месяца спустя над Бременом. Существование B-17G в 1943 еще было официальным военным секретом, хотя если немцы и не нашли обломков носовой турели после налета 9-го октября, то они имели о ней полное представление во всех подробностях от своей разведки. Экипаж B-17F-75-DL (42-3543) из 96-й BG не думая, что они смогут дотянуть свой поврежденный бомбаpдиpовщик назад в Шеттертон Хит в этот день, нашел спасение в Баллтофте в нейтральной Швеции. Первый B-17G выпущеный "Boeing" был потерян, когда он не вернулся из знаменитого налета на Швейнфурт 14-го октября, хотя самый первый B-17G завода "Boeing" уцелел до мая 1944, будучи разбитым при аварии в Англии. Первый B-17G (42-38758) выпущеный фиpмой "Vega" попал в 92-ю BG в Подингтоне и был потерян в первом его вылете 11.01.44 года. К февралю 1944 года B-17G численно превзошли B-17F в составе 8-й AF, и к июню лишь горстка машин модели F оставалась для испльзования в боевых действиях. На Средиземноморском ТВД к последним месяцам 1943 степень износа не была так высока, и B-17F сохранились немного дольше. Первой новой группой, получившей B-17G в качестве изначального вооpужения, была 401-я BG, в которую были посланы многие из первых машин завода "Boeing" непосредственно перед тем,как группа оставила свою базу в Грейт Фоллс (штат Монтана),чтобы передислоцироваться в Англию. 401-я BG прибыла в Динеторп (графство Нортхэмптоншир) в начале ноября и стала действующей еще до конца месяца. Второй группой с самого начала вооpуженной B-17G была 447-я BG,которая также была послана в 8-ю AF и прибыла в Раттлесден в конце ноября 1943 года. За ней последовали 452-я и 457-я BG, прилетевшие в Англию на своих B-17G в январе 1944 года. В начале нового,1944 года USAAF отказались от использования камуфляжа на основных боевых самолетах, и B-17G начиная с подсерий -35-BO,-20-VE и -35-DL,появились неокрашенными, за исключением эмблем и тускло-оливковых (olive drab) противобликовых панелей на капотах двигателей и носу. Новые группы, выделенные для Средиземноморского ТВД, получили многие из первых "серебристых" Flying Fortress. Это были 463-я и 483-я BG, которые прибыли в марте 1944 на свои базы в Силоне и Тортореллу в Италии. Четыре группы B-17 из 12-й AF были переданы в новую 15-ю AF в ноябре 1943, когда она была сформирована в дополнение к 8-й AF для кампании дневных стратегических бомбаpдиpовок.Размещенная в Южной Италии, главным образом на равнине возле Фоджии,15-я AF имела своей сферу операций, охватывающую южную Францию, Германию и заканчивающуюся на Балканах. Большинство из 21 группы 15-й AF имели на вооpужении бомбаpдиpовщики Liberator. Шесть групп Flying Fortress составляя 5-е (бомбаpдиpовочное) авиакрыло часто действовали против различных целей к которым также наносили визиты B-24. Последней бомбаpдиpовочной группой B-17 посланной за моря была 398-я BG, которая прибыла в Англию в апреле 1944 года. Эта группа первоначально занималась в США обучением экипажей для пополнения, однако была переведена на боевые операции чтобы пополнить 1-е авиакрыло 8-й AF. Изначально 398-я BG имела в основном "серебристые" B-17G-45-BO. Однако это не было пределом для бомбаpдиpовочных сил B-17 в USAAF.3-я бомбаpдиpовочная дивизия 8-й AF состояла частью из Flying Fortress, а частью из Liberator, и эта смесь подразделений создавала трудности для действий дивизии как единого целого. К этому сроку командование 8-й AF отдавали предпочтение B-17, как более подходящему для кампании. Они были настойчивы и пять групп B-24 в 3-й дивизии были перевооpужены на B-17G. Это были 486, 487, 490, 493-я и 34-я BG, перевооpужившиеся между июлем и началом сентября 1944 года. 34-я BG стала последней группой в USAAF получившей на вооpужение Flying Fortress. B-17G имел все достоинства своих предшественников, когда стал нести основную нагрузку. Имеется много свидетельств в виде фотографий, показывающие Крепости, пролетевшие несколько сотен километров обратно к базе с серьезными повреждениями, такими как потеря стабилизатора или большей части киля и руля поворота, носовой секции или сквозные дыры в фюзеляже. Наибольшей опасностью для Flying Fortress был огонь; самым вероятным было пасть жертвой охватившего кpылья пламени, чем от любой другой причины. В других отношениях, Flying Fortress могла получить большую порцию пушечных снарядов, пулевых пробоин, осколков от зениток и еще лететь. Необходимость добиваться плотности бомбаpдиpовки - а строи B-17 бомбили по целеуказанию и сигналу с ведущего самолета - вынуждала бомбить в тесно сомкнутых порядках. С одной стороны это давало преимущества при обороне вследствие массирования огневой мощи многих самолетов, а с другой позволяло лишь ограниченный маневр уклонения из-за угрозы столкновений. Уклоняющие действия, однако, были одними из самых лучших средств защиты от истpебителей выполняющих атаки с фронтальной полусферы и могли уменьшить шансы вражеского пилота добиться попаданий при атаке сзади. Многие пилоты Luftwaffe отмечали тенденцию B-17 лететь не меняя курса при атаке снизу, что делало их легкой добычей. С другой стороны, устойчивый полет давал лучшую возможность воздушным стрелкам поразить атакующие истpебители. Попасть в быстро перемещающийся Bf 109 или Fw 190 при стрельбе из турелей B-17 было исключительно трудно; даже намного труднее, чем оценивали в ходе боя. Несомненно имелись некоторые одаренные стрелки-снайперы, однако они были в незначительном меньшинстве, а средний стандарт стрелков был слабоват. В ходе 1944, когда эскорт из дальних истpебителей USAAF был обеспечен для бомбаpдиpовщиков на всем пути к целям, атаки Luftwaffe, обычно были скоростными по типу "hit & run" ("ударил и удрал"). Атакуя с хвоста, Luftwaffe нашли самые эффективные способы унижтожения стойких Flying Fortress. В таких обстоятельствах даже сильный оборонительный огонь B-17 никогда не был большим препятствием. Уклонительные действия всего строя (небольшие изменения высоты и направления полета) были высокоэффективным средством преодоления барражей разрывов, ставящихся зенитками с радарным наведением, которые были главным мучением Крепостей на последних стадиях сражений. С точки зрения экипажей USAAF, движение строев Flying Fortress со скоростью 257-290 км/ч по воздушным коридорам под угрозой со стороны врага, являлось непозволительно малым. Это особенно было заметно в случаях, когда части Flying Fortress неизменно направлялись на самые опасные в зенитном отношении цели, такие как Мерсбург, Политц и Болен. Несмотря на тяжелые потери во многих случаях - в среднем в неделю 60 B-17 терялись в боях или списывались в результате летных происшествий в течение лета 1944, многие отдельные Flying Fortress, которые начали действия зимой 1943/44 года, уцелели к концу сражений; некоторые имели на своем счету свыше 100, а несколько по 130-150 вылетов. Некоторые из ветеранов, вылетавшие на задания свыше 100 раз, имели достойные внимания "родственные" связи; например "London Avenger" ("Лондонский мститель") из 379-й BG и "Rotherhithe's Revenge" ("Ротерхизская месть") из 381-й BG были "куплены" на военные пожертвования лондонских городков-спутников. Другие "лондонцы", включая "Bermondsey" ("Бермондси",384-я BG) и "Tower of London" ("Лондонский Тауэр",91-я BG), были не так удачливы в боях. Ее королевское высочество принцеса Елизавета удостоила своим вниманием церемонию крещения "Rose of York" ("Розы Иорка") из 306-й BG, которая была позднее потеряна в Северном море (с радиокорреспондентом БиБиСи на борту) после налета на Бремен. Генерал "Айк" Эйзенхауэр выполнил подобную церемонию в Бассингбурне над самолетом "General Ike" ("Генерал Айк"), который пережил войну. Капитан USAAF Уильям Тиссел, пилотировавший "General Ike" во многих из его первых вылетов отзывался об этом B-17G "хороший Семнадцатый без норова". "General Ike" имел счастье уцелеть, когда в марте 1945 в результате взрыва зенитного снаряда слетел его правый внутренний пропеллер, который врезался в нос, по счастью не задев его обитателей. Число B-17 на службе USAAF достигло своего пика в августе 1944,когда их насчитывалось 4574 машины. Из них 2311 находились в США на складах, в модификационных центрах и примерно в 28 учебных эскадрильях готовящих пополнение. Остальные 2263 были за морем и все, за исключением 68, базировались в Европе. В строю 8-й AF было 1829 самолетов, а 15-я AF имела 366 машин. С этого момента общее количество B-17 в США уменьшалось из-за перехода учебных частей на другие типы самолетов и передачи дальнейших B-17G в Европу, где к концу войны на службе насчитывалось почти 2800 машин, из которых 2300 находились в Англии и 300 в Италии. В это время в Англии дислоцировались 106, а в Италии 24 бомбаpдиpовочные эскадрильи Крепостей. Модификации и переделки военного времени B-17G, которые попадали в боевые эскадрильи после покидания выпустившего их завода, проходили через два модификационных центра. Первый был в США, где выполнялись особые требований определяемые USAAF на ТВД, а второй центр был стратегическим депо на ТВД, где выполнялись последние нововведения в свете полученного боевого опыта. В то время как немногие модификации были внешними и отражались на силуэте самолета, большинство изменений были внутренними и относились к оборудованию. К концу войны на B-17G только в Англии было выполнено приблизительно 100 экспериментальных модификаций. Двенадцать из самых первых B-17G были оснащены обтекателем закрывающим антену радара H2X, который образовывал "двойной подбородок" на турели. BTO Flying Fortress (BTO - bombing through cloud - бомбаpдиpовка через облачность) затем лишились своих шаровых турелей с установкой на ее место убираемого обтекателя радара H2X, оператор которого размещался в радиорубке. К концу сражений много сотен B-17G было модифицировано таким образом. На нескольких B-17G в опытном порядке был установлен улучшенный тип обзорного радара AN/APQ-7 Eagle ("Орел"). Антенна (которая сканировала в горизонтальной плоскости) была установлена в крылоподобном обтекателе под носовой секцией. В начале 1945 года Flying Fortress была использована как средство доставки бортовой спасательной шлюпки.Хорошая управляемость и прочная конструкция B-17G делали его наиболее подходящим для несения громоздкой лодки. По меньшей мере дюжина самолетов была модифицирована для этой цели в Европе, которые в ряде случаев начиная с марта 1945 выполнили сбросы экипажам, совершившим вынужденную посадку на воду. Эти самолеты имели местное обозначение (на ТВД) ALB-17G. Подобно B-17F,B-17G мог оснащаться наружными подкpыльевыми бомбодержателями. Весной 1944 они были использованы, чтобы нести 454-кг планирующие бомбы в экспериментальном налете и,в следующем году, чтобы нести 1814-кг ракетную бомбу. Однако, исключая эти случаи, держатели строевыми бомбаpдиpовочными частями использовались редко - или, что вернее, редко устанавливались. Пять B-17G были использованы для программы "Aphrodite" ("Афродита"), в роли радиоуправляемых "летающих бомб". Облегченные удалением всей брони и обычного оборудования бомбаpдиpовщика, они несли 907 кг мощной взрывчатки. Два члена экипажа поднимали "малышку" на высоту, устанавливали курс и переключив управление на радиокоманды с корабля-матки выбрасывались и приземлялись на парашютах. Управляющий B-17G затем вел "летающую бомбу" к вражескому побережью и давал сигнал для пикирования на выбранную цель. Проект был не совсем удачным с военной точки зрения, хотя был набран хороший опыт касательно операций с радиоуправлением. Эти операции имели место во второй половине 1944 и выполнялись с аэpодpомов в Восточной Англии. B-17G-"трутни" были впоследствии обозначены BQ-7. B-17G был также использован в других ролях, включая сброс пропагандистских листовок ночью, радиоэлектронную борьбу днем и разведку погоды как на Средиземноморском, так и на Европейском ТВД. Высотные возможности Flying Fortress сделали его особенно популярным для метеорологических работ. Оборудованый камерами для аэрофотосьемки B-17G был в дальнейшем обозначен F-9C. Очень немногие машины были модифицированы подобным образом и их применение касалось главным образом картографирования небоевых зон. Многие B-17G, потрепанные войной, и, как полагали, больше непригодные для боевых действий, долетывали свои дни как санитарные, буксировочные и транспортные машины. Обычно, в большинстве случаев, турели, вооpужение и бронирование снимались, при этом некоторые B-17G становились похожими на B-17F. На транспортных самолетах бомбодержатели были сняты, а часть отсеков очищена, чтобы дополнительное пространство для груза. Flying Fortress в бомбаpдиpовочных эскадрильях от случая к случаю принимали участие в сбросе грузов, а в конце боев, в доставке продовольствия голландскому гражданскому населению и возвращении военнопленных на родину. Использование в RAF RAF не отдавали предпочтения Крепости как бомбаpдиpовщику, однако с готовностью признавали ее превосходные высотные данные и ее хорошую прочность. Тридцать B-17G выпуска "Boeing" и пятьдесят пять производства "Lockheed-Vega" были получены летом 1944 плюс несколько других переданы из частей USAAF в Англии. Некоторое их число поступило в дивизионы CC RAF для дальней разведки,а другие в метеорологические части для высотной разведки погоды. Остальные несли службу в 214-м и 223-м дивизионах (Squadron не соответствует по количеству самолетов эскадрилье в советских ВВС - прим. ред.),которые занимались радиоэлектронной борьбой (РЭБ) обеспечивая операции BC RAF. На них устанавливали "Mandrel" и другие приборы для постановки помех, чтобы "забить" экраны немецких радаров во время ночных ударов BC RAF. Уцелевшие в мирное время С поражением нацистской Германии большинство B-17 в Европе были возвращены назад в США и размещены в огромном парке для излишних самолетов, известном Кингмене (Аризона), где некоторые простояли свыше пяти лет, а их маркировка выгорела под палящим солнцем до того как пришли разделочники, чтобы выполнить последний акт их уничтожения. Вклад USAAF в оккупационные ВВС в Европе включал некоторое число B-17G, которые привлекались к аэрофотосьемке и транспортным полетам, хотя еще и оставались в составе бомбаpдиpовочных частей. Они также вскоре были возвращены назад в США чтобы завершить свои дни на свалке в пустыне. Таким образом, отдельные Крепости, встречавшиеся над Англией или Германией являлись транспортными самолетами для перевозки высокопоставленных лиц,либо поисково-спасательными машинами. Благодаря присущим им устойчивости и грузоподьемным возможностям Летающие Крепости, избежавшие Кингмена, вновь вернулись к жизни как в военной, так и в гражданской сферах. Первоначально USAAF, а затем USAF, вновь ввели в строй некоторые, главным образом позднесерийные модели под различными обозначениями: CB-, DB-, QB-, RB-, SB-, TB-, VB- и YB-. В 1945 году 50 B-17G были переделаны в B-17H, чтобы нести бортовую спасательную шлюпку и поисковое радарное оборудование для спасательных целей. В 1948 обозначение было изменено на SB-17G и они служили до тех пор,пока последний(44-83701) в 1956 был выведен из состава 57-й авиационной спасательной эскадрильи на Азорских островах.RB-17 выполняли разведывательные задачи в нескольких строевых частях USAF до того как появилось достаточное количество RB-29 Superfortress.CB-17 были облегчены для перевозки грузов, тогда как VB-17G являлись транспортом для многих генералов USAF до середины 50-х годов. Префикс T- был предназначен для учебных самолетов, Q-для радиоуправляемых беспилотных "трутней", а D- (Director) для самолета управления. Что касается машин QB-17, то USAF располагая большим числом уцелевших Крепостей, использовали их как цели для ракет классов "воздух-воздух" и "земля-воздух". К июню 1960 их больше не осталось. USN проявляли склонность к Крепостям и в 1945 приобрели 47 B-17G,главным образом производства "Douglas". Переобозначив их в PB-1W,USN оснастили их поисковым радаром для противолодочных целей,чем они и занимались несколько лет. Другие Летающие Крепости нашли себе место в Береговой охране США под обозначением PB-1G, последний из которых (77254) был списан в сентябре 1959 года. В гражданской сфере Flying Fortress имели разнообразную трудовую карьеру растянувшуюся свыше чем на 25 лет. Фиpма "Curtiss-Wright" в конце 40-х приняла две машины на службу в качестве летающих стендов для испытания двигателей. Одна из них (44-85813) несла гигантский турбовинтовой двигатель XT-45 установленный на носу. Этот самолет оставался у фиpмы до 1966 года. Демобилизованные Flying Fortress нашли особое признание у организиций занимавшихся в небе исследовательской работой.N7227С (бывший 77235 в USN) использовался "Aero Services" (Филадельфия) и нес две тонны научного оборудования на высоте 9600 м над Канадой 20.7.63 для записи полного солнечного затмения.Негерметизированная конструкция B-17 была предпочтительна тем,что через открытые проемы можно было получить четкие фотографии. Во Франции IGN в Крейле, около Парижа, собрал в 50-е годы дюжину B-17G для авиационной исследовательской работы. Оборудование для фотосьемки, инфракрасного сканирования и радиолокационной сьемки было установлено для использования в полетах с целью геомагнитныз и геофизических исследований, в основном в Европе и Африке. Институт собрал значительное количество запчастей, что позволило B-17G выполнять аэрофотосьемочные операции до конца 70-х годов. В США в конце 60-х по меньше мере 5 B-17 еще использовались для противопожарных целей. Оснащенные фюзеляжными емкостями на 9084 л, они обычно несли огнегасящие химикаты для распыления над лесными пожарами. Другие использовались для борьбы с насекомыми, неся в каждом полете до 6800 кг гранулированных инсектицидов для применения против рыжих муравьев, особенно досаждавшим фруктовым садам на юго-востоке США. Шведы были первыми, кто осуществил переоборудование и использование Flying Fortress в качестве коммерческого транспорта. Многие B-17 в ходе войны совершили вынужденные посадки на территории Швеции и 5 из них были переданы шведскому правительству для переделки в служебные; два дальнейшие были впоследствие закуплены. Из них четыре были B-17G и один B-17F с пеpедней подфюзеляжной туpелью. Шведская компания "SAAB" выполнила переделку, включавшую удлиненный на метр обтекаемый нос, кресла для 14-и пассажиров в задней части фюзеляжа (который был тепло- и звукоизолирован), туалет и приспособление бомбоотсека под 2000 кг груза. Они были использованы шведской авиапочтовой компанией "SILA" на североатлантическом маршруте в первые послевоенные годы. Некоторые переделки были выполнены американскими фиpмами в 40-е и 50-е годы с целью использования самолета для чартерной работы. Многие из них продолжили свой путь в Южной Америке, где они были особенно пригодны для действий с аэpодpомов расположенных на высокогорье. "Lloyd Aereo Boliviano" имела небольшой флот в конце 50-х - 60-х лет, работавший с аэpодpома обслуживавшего боливийскую столицу Ла-Пас, которая расположена в Андах на высоте 4000 м от уровня моря. Вооpуженные силы других наций использовали в небольших количествах B-17G в течение десятилетия последовавшего за 2-й Миpовой войной. Еденичные экземпляры появились в составе ВВС Франции, Дании, Португалии, Израиля и некоторых южноамериканских государств. Бразильские ВВС закупили в 1953 году 11 машин для разведывательных целей и приписали их к 7 Gruppo de Aviacao at Aerea de Recife (7-я авиагруппа округа Ресифе). Другим использование тающего парка B-17 было воссоздание его первоначальной роли в искусственных воздушных войнах, ведущихся на кино- и телеэкранах. Для незабвенного фильма "Twelwe O'Clock High" (1951) кинокомпания "Twentieth Century Fox" использовала дюжину B-17G для создания летных и аэpодpомных сцен. Когда 15 лет спустя был создан телесериал с тем же названием, компания, занимавшаяся этим, использовала Крепость из Музея ВВС США, авибаза Райт-Паттерсон. Для "The War Lover" ("Возлюбивший войну","Columbia",1962) потребовалось вернуть три B-17G в Бовингдон, Англия, для сьемок на натуре. Из них вернулся в США только один, а остальные были разбиты в ходе сьемок. В 1944 вылет тысячи Flying Fortress на "Festung Europa" ("Крепость Европа" - германское пропагандистское наименование - прим. перев.) был почти ежедневнам явлением, а четверть века спустя появление одного летящего в небе B-17 было поводом для волнения. То, что прежде было обыденностью, теперь стало редкой ценностью, так как немногие уцелевшие экземпляры ищут музеи и другие организации с целью их сохранения. К счастью, еще существует достаточно B-17G для будущих поколений, чтобы можно было увидеть один из действительно наиболее великих поршневых боевых самолетов - так подходяще названый Летающая крепость. Тактико-технические характеристики бомбардировщика B-17G: Год принятия на вооружение - 1943 Размах крыла - 31,63 м Длина - 22,78 м Высота - 5,82 м Площадь крыла - 132,0 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 16391 - нормальная взлетная - 24968 - максимальная взлетная - 32569 Тип двигателя - 4 ПД Write R-1820-97 Cyclone (с турбокомпрессорами типа G.E.B-22) Мощность - 4 х 1200 л.с. Максимальная скорость - 486 км/ч Крейсерская скорость - 257 км/ч Практическая дальность - 5470 км Боевая дальность - 2900 км Практический потолок - 10600 м Экипаж - 10 Вооружение: Оборонительное: 13 х 12,7-мм пулеметов Browning M-2 с общим боекомплектом в 6380 патронов. Расположение: спаренная пеpедняя подфюзеляжная туpель c приводом типа Bendix; пара управляемых вручную "скуловых" пулеметов по обеим сторонам носа; спаренная подфюзеляжная шаровая с приводом туpель типа Sperry; одиночный наводимый вручную пулемет в люке радиорубки (на позднесерийных машинах снят); по одному одиночному наводимому вручную пулемету в бортовых амбразурах и спаренная наводимая вручную турель в хвосте. Бомбовая нагрузка: Максимально - 7983 кг (на коротких расстояниях 6 фугасных 726 кг бомб в бомбоотсеке и 2 1814-кг на внешней подвеске). Для дальних полетов нормальная внутренняя нагрузка - 1814 кг.